À esquerda não se tem levado os transportes públicos a sério

Em menos de uma década, a direita parece ter-se rendido à medida lançada no primeiro governo de António Costa. Nos governos minoritários de Luís Montenegro, não tem faltado a pujança para fazer mudanças estruturais em várias áreas chave, mesmo se impopulares — a lei laboral, a prestação social única, corte dos impostos pagos pelas empresas (IRC), a lei da nacionalidade, entre outras. Os passes da geringonça mantêm-se santificados com o preço nos 40 euros. A tendência tem sido mesmo de um alargamento da lógica da medida que o PCP reclama como uma conquista imposta ao PS de Costa.

Se a manutenção da política dos passes pode ser resultado de uma pressão social que torna a conquista irreversível, existem outros indícios que mostram que a direita tomou o gosto ao que se opôs vocalmente em 2019. A nível nacional, os governos de Montenegro pela mão do ministro das Infraestruturas, Miguel Pinto Luz, trouxeram o passe ferroviário nacional — com 20 euros ao mês dá o acesso a várias rotas nacionais através de regionais e intercidades — e ponderam a criação de um passe intermodal a nível nacional. Ao nível municipal espalhavam-se medidas semelhantes. Logo depois dos passes sociais, em 2020, o município de Cascais (onde Pinto Luz era vice-presidente) implementava o transporte rodoviário grátis. No concelho de Lisboa, já desde 2022 que o passe gratuito vai sendo alargado a várias camadas etárias (principalmente, jovens e idosos). No ano passado, a comunidade intermunicipal da zona Oeste — um conjunto de 12 municípios, a maior parte governada pelo PSD — trazia viagens gratuitas nesse espaço e o equivalente a um passe social de 40 euros para chegar à capital. Depois destas experiências, seguia-se o Porto, com os transportes públicos gratuitos para residentes a serem uma das principais bandeiras de campanha de Pedro Duarte e a ser concretizada em breve.

As metrópoles portuguesas destacam-se por estarem completamente congestionadas, com consequências para o desenvolvimento nacional, muito devido às redes de transportes públicos raquíticas. Neste ambiente, os episódios de desmaios em carruagens sobrelotadas de comboios suburbanos ganharam protagonismo. Em 2025, os registos de reclamações do serviço dos Transportes Públicos aumentam na casa dos dois dígitos — na ferrovia contabilizam uma subida de 33,5% face ao ano anterior.

Esta carências nos transportes têm vindo a ter repercussões políticas. De forma direta, encontramos autarcas em protestos públicos: o presidente da Câmara Municipal do Seixal, um dos sobreviventes da CDU na Área Metropolitana de Lisboa, passou a reclamar da sobrelotação do serviço do Fertagus (ligação de Lisboa à Margem Sul) ao viajar nas carruagens lotadas em hora de ponta. Nessa ligação e também na Linha de Sintra, episódios de desmaios em carruagens sobrelotadas ganharam protagonismo.

Como analisado anteriormente nesta newsletter, estas carências em transportes públicos — no clima de explosão dos preços da habitação — são um elemento de erosão da hegemonia das governações à esquerda na Amadora e a dinâmica provavelmente terá um impacto semelhante no resto da periferia de Lisboa; a crise metropolitana é propícia a criar um sujeito político favorável talhado para a direita. Não é por acaso que o crescimento do Chega é particularmente forte entre aqueles mais sujeitos a esta clivagem: os trabalhadores mais jovens e nas periferias metropolitanas.

Num ponto que ficou esquecido na intervenção de Negrão de 2019, a acessibilidade no preço dos transportes públicos pouco significa na ausência de investimentos que se situem além da manutenção da rede existente. Fazendo balanços às governações de Costa, é natural apontar o dedo à falta de investimento na expansão da rede. O investimento público (em % do PIB) atingiu mínimos deste século, que não são suficientes para a mera manutenção das infraestruturas e equipamentos do Estado. A esmagadora maioria da governação do PS, anterior ao PRR, registou mínimos de investimento, os menores pelo menos desde 1978. A ferrovia como um todo — apesar de ter ganho visibilidade mediática com Pedro Nuno Santos —, apenas recuperou face aos níveis baixíssimos, estando bem longe do pico.

Na reta final do seu mandato, Costa — primeiro ministro e ministro das infraestruturas interino — parecia reconhecer as suas limitações governativas e tentava inflacionar o seu legado; fazia uma série de visitas a projetos de transportes e lançava a alta velocidade na vigésima quinta hora.

Sendo a governação Costa uma peça óbvia deste puzzle, não devemos deter-nos por aí. Devemos questionar a atuação dos partidos mais à esquerda, aqueles que se espera colocar em cima da mesa a agenda reformista de esquerda a que centrão raramente se atreve. Porque é que se conseguiu impor os passes sociais mas as mudanças estruturais do mesmo calibre do lado da oferta são quase nulas? A excepção que confirma a regra é a criação da Carris Metropolitana, aproveitando o prazo de várias concessões, onde um ex-ministro de Costa reconhece um “papel muito importante do PCP”.

Como primeira hipótese, a mais citada à esquerda, podemos sentir-nos tentados a dizer que o subinvestimento nos transportes públicos aconteceu apesar dos esforços à esquerda. Nesse entendimento, o PS, viciado nas cativações e obcecado com as contas públicas, teria resistido às propostas transformadoras que lhe tentavam ser impostas. Se tivessem sido aceites, teríamos evitado o caos à hora de ponta. A reforma da Carris Metropolitana seria a prova de uma vontade reformista à esquerda com dificuldades de se impor ao PS.

Mas sendo assim, quando se recua à chegada dos fundos do PRR, devemos questionar: quais os grandes empreendimentos de mobilidade urbana que constituíram a imagem de marca dos partidos da esquerda e que poderiam ser aí desbloqueados? A resposta não é de todo evidente. O portfólio de projetos que ficou por acontecer é disperso, pontual e pouco original.

Devemos por isso dar um passo atrás: reavaliar a premissa base e colocar em cima da mesa a possibilidade de a falta de investimento ter acontecido de forma alinhada com a falta de esforços à esquerda. Nesta hipótese, os partidos à esquerda não têm estado contra as melhorias na mobilidade, mas deixam-nas no fundo do seu caderno de encargos. Fica a faltar uma agenda programática clara e politicamente prioritária pelos transportes públicos nas áreas metropolitanas. Começamos por ver isso numa campanha eleitoral recente, onde o comboio está sobrelotado e a direita mais radical ameaçou tomar o poder pela primeira vez.

A Responsabilidade de não prometer Metros

A eleição autárquica na Amadora em 2025 merece especial atenção, foi a tal que o PSD não ganhou por “uma unha negra” com uma candidatura cujo discurso se assemelha ao do Chega e das poucas que contou com a presença de Pedro Passos Coelho.

Na candidatura do Bloco de Esquerda ao município, uma coluna de opinião da cabeça de lista parece fazer o papel de programa para o município. No que toca a transportes, Anabela Rodrigues fica-se por defender a «organização da rede metropolitana e a criação de transporte concelhio para que seja possível circular na cidade de forma mais rápida e confortável» destacando o acesso a serviços essenciais, como o Hospital Amadora-Sintra. Em vídeos em fase de campanha eleitoral, é notado que o carro bate por larga medida o transporte público para depois propor “mais autocarros”. Noutras mensagens a ênfase está na falta de condições nas paragens de autocarro e no pouco cuidado das estações dos comboios (parte da Linha de Sintra). Em geral, as mensagens transportam um tom de responsabilidade no pior sentido possível da palavra – aumentos incrementais, pouco específicos, tímidos. O partido, que ao longo de décadas construiu a imagem de marca em radicalizar o discurso, toma a melhoria de estações e a maior frequência de autocarros como a solução para os problemas de mobilidade do concelho com maior densidade populacional do país.

Ao lado, temos o caso da CDU, que governou a Amadora até quase à viragem do século. Com um programa mais detalhado, também bate na tecla da maior frequência dos transportes. Sendo mais específica em novas rotas, aponta para “minibus” e uma rede de elétrico de superfície com ligação a outros concelhos periféricos de Lisboa. No que toca ao metro que vem de Lisboa, é proposto o “prolongamento” até ao Hospital Amadora-Sintra (supondo-se uma estação a partir da Reboleira). Logo à partida, apesar de mais completo do que as propostas do Bloco de Esquerda, fica bem aquém dos já modestos “2,1km de metro até à Falagueira” com que Joaquim Raposo tirou o poder à coligação liderada pelo PCP até 1997. Ler o resto do programa da CDU no tema “Mobilidade para Todos” fragiliza a ideia de uma defesa apaixonada dos transportes públicos como o modelo de mobilidade para o futuro.

Ainda na secção de mobilidade, as propostas para os transportes públicos convivem com a “eliminação de parquímetros” e a “construção de silos de estacionamento automóvel”. Já depois da eleição, a CDU tem mantido a sua oposição ao estacionamento tarifado, com o seu vereador a citar as “justas queixas dos moradores” face aos preços mais elevados para poder ter dístico de estacionamento do carro. João Pimenta Lopes alerta para quem “terá de pagar anualmente” os montantes de “45, 95 e 115” euros pelo segundo, terceiro e quarto dístico de cada habitação, respectivamente. Dada os conflitos inevitáveis do uso do espaço público entre transporte privado individual e coletivo numa zona urbana tão densa, fica em dúvida a qualidade do minibus e do elétrico de superfície avançados pela CDU.

Entre os objetivos vagos, omissão da tensão entre carros e as propostas avançadas para a mobilidade coletiva, e programas que quanto muito seriam incrementais, os projetos do Bloco de Esquerda e da CDU na Amadora nem sequer tentam ser um contrapeso ao que vai sendo a governação do PS na Amadora. Na melhor das hipóteses, é proposto o acrescento de uma única estação ao metropolitano, o modo de transporte por excelência na área de Lisboa. O tom mantém-se nos atos públicos de campanha. As propostas de transportes acabam por se perder no que são as campanhas eleitorais, com o assunto a aparecer esporadicamente. Com grande utilidade prática, servem para defletir críticas como as escritas neste texto.

Para agravar a situação, atualmente a discussão sobre a futura expansão do metro a partir de Telheiras até à Damaia vai acontecendo. O projeto tem a urgência necessária e é suficiente para as necessidades da Amadora? Deverá ir além do município para aliviar o tráfego que vem de Sintra? Como se enquadra com a linha de metro existente ou nos projetos de mais autocarros e novas linhas de elétrico? Ao olhar para as campanhas à esquerda não ficamos esclarecidos ou, pior ainda, ficamos sem saber que estes debates estão a acontecer.

Como justificativa, é tentador apontar causas como o transporte público fazer parte de uma política que vai além do foro autárquico, conduzida a nível nacional, num país onde a regionalização é uma bandeira eternamente adiada. Assim, o poder local não terá capacidade para propor investimentos avultados e cabe-lhe a “seriedade” governativa de propor um “melhorismo” centrado nas estações de autocarros e comprar minibuses com fundos europeus. Outras autarquias, com pegada da CDU, mostram que tal não é o caso.

A prometer a luta pelo metro

O regresso da CDU à governação de Loures, entre 2013 e 2021 pela mão de Bernardino Soares, colocou a expansão do metropolitano na agenda. A primeira campanha eleitoral e o primeiro mandato, num país em recessão durante a intervenção da Troika, não dava grande espaço para um discurso transformador e de grandes exigências. Com a recuperação económica e um governo potencialmente menos hostil – liderado pelo primeiro ministro com experiência política ligada ao metro a Loures – , Bernardino sentiu que retomar a exigência de mais e melhor metro para Loures, num dos poucos municípios que via a população a aumentar, não seria visto como um delírio faraônico.

Meses antes da campanha de reeleição, o próprio Presidente do município de Loures assinava uma petição pública lançada pela própria câmara, com apoio de todos os partidos representados, e argumentava uma obra que devia ter sido realizada em 2009, sendo “uma promessa do governo da altura” e chegava rapidamente a mais de 30 mil assinaturas em pouco mais de um mês.

Hoje a campanha eleitoral de 2017 é mais recordada como aquela que colocou André Ventura nos holofotes nacionais por atacar a etnia cigana. Contudo, a discussão pública não era pautada pelos temas de eleição do futuro fundador do Chega, mas por aquilo que o autarca comunista tornava assunto. Se usarmos os debates eleitorais da Antena 1 – que recorreu a entrevistas a residentes para selecionar temas – e da TVI como bitola, a mobilidade era o centro da discussão em Loures. Apesar das claras críticas da oposição sobre os elementos rodoviários da sua gestão – como os parquímetros (que Ventura propunha arrancar) e obras que retiravam espaço ao carro -, a expansão do metro foi feita praticamente um consenso entre candidatos; o Presidente da câmara de Loures reclamava para si a paternidade do projeto.

Bernardino alcançou uma votação praticamente inalterada face à eleição de 2013, apesar do crescimento do PSD de Ventura e numa altura em que a CDU já começava a sentir fragilidades na perda de câmaras como Almada, Barreiro e Alcochete. No ano seguinte, já no seu segundo mandato, Bernardino continua a sua luta e discordava publicamente da administração do Metropolitano de Lisboa sobre a rede não poder ser “intercidades” que segundo o presidente da administração “para os concelhos limítrofes de Lisboa” como seria o caso de Loures, “deverá ser encontrada uma solução junto de outros operadores de transporte”.

A nível nacional, Bernardino contava com suporte dos seus camaradas que chegavam a acusar o governo central de preterir o investimento no metro para Loures. Em 2020, no contexto dos investimentos do PRR, a expansão do metro pela qual o Presidente da Câmara de Loures dava a cara (e também apoiado por Odivelas, com autarca socialista) ganhava a classificação de “prioritária” por parte do segundo executivo de António Costa. Ainda que não seja o projeto ambicionado por Bernardino, com reduções face ao projeto inicial e atrasos comuns a outras expansões, a linha violeta é um dos raros exemplos de projetos ferroviários que vão saindo do papel.

Devemos assim questionar: sem a pressão autárquica, mesmo não sendo o projeto tal como reclamado na petição de 2017, será que o município não teria sido relegado a uma linha de Metrobus como prémio de consolação? Apesar de ser um assunto da competência do foro do governo central, o poder local é incapaz de advogar grandes investimentos?

Em Almada, o assunto da expansão do metro (de superfície) também foi amplamente posta dentro da política autárquica. Em 2007, a Presidente da Câmara de Almada (CDU) congratulava-se com a inauguração da obra e mencionava que já vinham “vinte anos depois de termos colocado o assunto na ordem do dia” e apontava para fazer chegar o metro até à Costa da Caparica. Essa extensão ainda está por concretizar e foi assunto na campanha de 2021. Aí, na tentativa Dores Meira presidir Almada pela CDU (entre os seus mandatos em Setúbal) falava de ligar Cacilhas ao Cais do Sodré, de forma a conectar os metros das duas margens do Tejo – um projeto ambicioso, bem além de “mais uma estação” na Amadora, e que hoje pode ser visto como um contrapeso à proposta do túnel rodoviário Trafaria-Algés. Inês Medeiros, do PS, que acabaria por ser reeleita, chamava a essa ideia de “inevitabilidade” mas apelava a que não fosse avançada em urgência. Como trunfo eleitoral, Medeiros, como tantos outros candidatos, apelava à sua conexão com o primeiro Ministro, seu camarada de partido, que lhe dava “a garantia de que estará no Plano Plurianual de Investimentos”.

A situação de Loures e Almada, mesmo sendo diferente daquela da Amadora, mostra que existe o espaço para o poder local ser a vanguarda na exigência por grandes investimentos em transportes públicos suburbanos. O avançar de facto da linha violeta e a discussão da expansão do metro na Amadora ser marginal refletem este facto. No caso de Almada, a existência de um metro de superfície faz com que discutir projetos razoavelmente ambiciosos de mobilidade, mesmo que ainda distantes, seja um requisito para poder aspirar à presidência. Ambos os casos, mesmo que tal não se reflita numa mudança drástica face à situação dos dias de hoje, mostram que em casos como os da Amadora haveria espaço além do fatalismo melhorista à esquerda do PS.

O metro não é assunto apenas nos concelhos suburbanos. No caso de Lisboa foi uma candidatura à direita a colocar o assunto no centro.

Prometer mais estações

Bernardino Soares não estava sozinho como o rosto de planos ambiciosos para o Metro de Lisboa nas autárquicas de 2017. A sul do município, havia alguém da mesma faixa etária, que também se tinha popularizado no parlamento a combater o Partido Socialista. A improvável companheira de jornada de Bernardino era Assunção Cristas, candidata à presidência da Câmara de Lisboa.

A líder do CDS no pós Troika, que ainda tinha de lidar com o fardo de ter sido ministra num governo impopular, propunha 22 novas estações para o metro de Lisboa (parte fora do próprio município). A líder dos CDS ambicionava mudar a sua imagem de marca; deixar a “Lei Cristas” do arrendamento para trás e renascer com o “Metro Cristas”.

O plano em si tinha pouco de original, era uma versão adaptada do plano anunciado em 2009 pelo governo de José Sócrates. O mais interessante não era o mapa de Cristas ou o ritmo de execução ambicioso (sobre o qual na verdade nenhum governante tem controlo). Cristas parecia entender o momento político como poucos e lançava uma armadilha à esquerda. A líder do CDS sentia na pele as dificuldades da direita em fazer oposição à Geringonça, depois da não vinda do Diabo de Pedro Passos Coelho. Cristas, tal como Bernardino, cheirava uma viragem do momento político do país, e tentava reanimar a direita a partir de uma candidatura autárquica com poucas chances de vitória.

Qualquer réstia de dúvidas sobre o eleitoralismo e o taticismo da proposta eram imediatamente desfeitas por outras partes da campanha de Cristas. Desde a nascença, o plano de Cristas saía dos trâmites do que seria um debate estruturado, com o seu anúncio a ser feito num debate da Assembleia da República por parte da candidata autárquica. O programa de Cristas era demasiado contraditório: a grande expansão de metro andava de mão dada com uma carta de amor ao automóvel como transporte hegemónico no quotidiano dos residentes alfacinhas: descontos de 50% na EMEL, 20 minutos de estacionamento grátis por dia e ainda uma segunda zona de estacionamento grátis à escolha, além daquela da área de residência. A candidata do CDS defendia que a EMEL não devia ser um veículo para “caçar dinheiro“, uma argumentação comum que legitima o não cumprimento das regras do espaço urbano. Na retórica, Cristas acusa o executivo de Fernando Medina de “infernizar” a vida das pessoas que usam o automóvel, dando o exemplo de uma pessoa que “depois de meses a demorar uma hora a estacionar ao pé de casa, mudou-se para Cascais”. As contradições de Cristas podiam ser eleitoralmente eficazes mas não passavam despercebidas a um fiscal da EMEL que, interrompeu uma ação de campanha de Cristas no trânsito, ao gritar “Farta do trânsito e queres acabar com a EMEL? Isso é um contrassenso!”.

A armadilha eleitoral de Cristas estava montada. Aos olhos da líder do CDS, o PS e os parceiros de Geringonça tinham duas alternativas: dizer que o seu plano de metro era financeiramente irrealista, um argumento que rimava como os tempos da Troika e mancharia as credenciais auto-austeritárias; ou reconhecer os méritos de abrir um debate ambicioso — mesmo com críticas pontuais às “22 estações” a líder do CDS poderia reclamar para si a vanguarda programática. Em ambos os casos, Cristas esperava sair por cima.

Na armadilha

Mesmo entre todo o oportunismo de Assunção Cristas, a proposta que visava aumentar em cerca de um terço o número de estações do metro (para níveis comparáveis a outras metrópoles europeias) constituiu uma oportunidade para mover o debate numa direção positiva — se isso não fosse claro então, o registo penoso que tem pautado os debates e os investimentos em ferrovia na Área Metropolitana de Lisboa tira as dúvidas.

Sem surpresas, o incumbente Fernando Medina apontava para os planos atuais do metro, que atualmente prevê abrir duas estações quando a campanha de 2017 celebra uma década. O incumbente e vencedor contava com o apoio do seu padrinho político, o primeiro-ministro António Costa. Numa viagem do par de metro de Odivelas ao Largo do Rato, apesar de se reconhecer o desinvestimento nos últimos anos, a proposta de Cristas eram classificada como “algo que não faz o menor sentido” e refugiava-se em citar as expansões reclamadas por Bernardino Soares como prioritárias. Importa então aprofundar qual foi a reação dos partidos de esquerda do PS, sem responsabilidades governativas, perante a armadilha montada

João Ferreira, candidato da CDU a Lisboa, em primeira reação, lançava que o metro Cristas era “um insulto” e em debate diferia para discutir o plano a uma “escala metropolitana” — uma posição que não ia muito além do alinhamento com as ambições do seu camarada de partido que se recandidatava a Loures.

Ricardo Robles ia mais longe do que o fiscalismo de Medina e o refugiar no discurso metropolitano da CDU. O jornal Observador reporta que o candidato bloquista argumentava que “quando estamos a discutir a possibilidade de investir 200 milhões e 300 milhões numa rede de metro, percebemos que não temos 10 mil milhões para 20 estações” e por isso adjetivava o projeto de “disparate”. Os 10 mil milhões de euros, cerca de cinco vezes maior que o valor (modesto) apresentado por Cristas, traz estranheza. Corresponde a uma média de acima dos 450 milhões euros por estação. Mesmo sem considerar ajustes para a inflação, faria com que cada estação de Cristas fosse mais cara que todo o projeto da da linha circular, que conta duas estações (190 milhões cada) em que uma destas estará entre uma das mais profundas de toda a Europa. Cada estação segundo Robles custaria quase tanto como o valor projetado para a Linha Violeta de Loures (boa parte de superfície, com 677 milhões para 17 estações ao longo de mais de 11 quilómetros).

Mesmo com diferenças que possam ter surgido entre orçamentos e obras concretizadas, fica o mistério do que terá levado Robles a falhar na ordem de grandeza do projeto, na melhor das hipóteses, em cerca de duas vezes. Mas não era só nos custos de construção que o discurso de Robles soava estranho. Num município em que apenas cerca de um quarto da população vivia num raio de 500 metros de uma estação de metro e com vastas zonas distantes de qualquer estação, Robles tinha um discurso mais condizente com uma cidade cuja rede era uma referência internacional.1

Na mesma entrevista ao Observador, Robles afirmava que os problemas do metro estariam concentrados na degradação do serviço enquanto a rede seria “relativamente boa na cidade”. Em debates, aquele que foi o primeiro vereador do Bloco de Esquerda em Lisboa empurrava o tema para o canto ao falar em “olhar para a cidade e perceber qual é a zona que não é servida”, apontado para a expansão do metro até Alcântara. A falta de entusiasmo no Bloco de Esquerda por um grande plano de expansão do metro não se ficava pelo candidato a Lisboa.

Poucos dias depois do anúncio de Cristas, o espaço do Bloco de Esquerda reagia com dois artigos de opinião. Primeiro, Isabel Pires, que passaria a deputada anos depois, fazia uma comparação mais comum à direita: Cristas sacava do truque de José Sócrates, que tinha prometido “28 novas estações nas vésperas das eleições de 2009”.

No dia seguinte, era a vez de Francisco Louçã escrever no Público um artigo de opinião com o título “Um metro para cada eleitor e já”. O fundador do Bloco de Esquerda não se opunha à medida mas lançava uma teia de argumentos para reprovar a ideia – o eleitoralismo da medida; o centralismo que estava implícito no plano de financiamento que iria absorver fundos que poderiam ser usados noutras zonas do país; a falta de maquinistas para conduzir a operação da rede existente. Como grande remate, a proposta Cristas era acusada de ridicularizar e logo enfraquecer a proposta de expansão do metro. O ponto positivo da intervenção de Louçã era não argumentar os custos de construção do metro surreais de Robles – ficava-se por uma estimativa mais próxima de Cristas, na casa dos três mil milhões de euros, uns meros sete mil milhões abaixo do valor reportado pelo Observador após conversa do candidato do Bloco de Esquerda a Lisboa. Mesmo sendo o valor mais baixo, Louçã lançava a pergunta retórica: “deve haver um plano que concentra agora tantos recursos públicos só em Lisboa, ignorando as outras cidades?”. Louçã não antevia grandes resultados para a candidatura de Cristas, citando sondagens que a deixavam em quinto lugar.

Cristas não ganhou a eleição, como a própria muito provavelmente nunca teria imaginado, mas ficou muito acima do quinto lugar. A líder do CDS obtinha 20,6% dos votos nas eleições, passava a ser a líder da oposição municipal e vencia em duas freguesias (Avenidas Novas e Belém) que tinham sido conquistadas pelo PS quatro anos antes. O resultado de Cristas era bastante positivo, mesmo tendo em conta que Medina não tinha a popularidade de Costa e que a situação do PSD era delicada (além do final de ciclo de Pedro Passos Coelho, Teresa Leal Coelho era uma candidata particularmente fraca). A votação é quase tanto o que o CDS havia obtido em coligação com o PSD na eleição de 2013 e bem acima dos 3,7% que o CDS havia obtido sozinho em 2007.

Sendo impossível saber o contributo de cada um dos componentes da campanha para o resultado eleitoral — em especial as 22 estações de metro, o ataque à EMEL ou o efeito conjunto de ambas — podemos constatar que as freguesias onde Cristas teve um voto particularmente forte comparada face ao voto tradicional da direita nas freguesias de Parque das Nações, Avenidas Novas e Belém e que a sua prestação eleitoral foi particularmente fraca Penha de França, Santa Maria Maior e São Vicente — freguesias não visadas no seu plano. Com a excepção de Belém, as freguesias que receberiam o metro Cristas não têm uma prestação muito além daquilo esperado dado o histórico dos partidos da direita. Contudo, não se pode desvalorizar efeitos como o “mais transportes para outros e assim eu posso continuar a conduzir” nas motivações eleitorais. De qualquer das formas é inegável que Cristas capitalizou numa campanha centrada na mobilidade urbana em que os partidos à esquerda tiveram dificuldades em sair da defensiva.

É impossível contornar que sem as 22 estações a campanha de Cristas seria uma cruzada monotemática contra a EMEL com dificuldade em ocupar o centro do debate, que segundo na reportado na altura foi assentou em “Habitação, transportes, Madonna.” O resultado de Cristas acabou por contribuir para a perda da maioria de Medina, que seria empurrado para fechar um acordo com Robles. No espírito da campanha em que o candidato do Bloco de Esquerda considerava a rede de metro “relativamente boa na cidade”, a agenda para os transportes no pacto Medina-Robles ficou-se pelo reforço dos autocarros e elétricos e “negociar com o Governo a extensão da rede de metro para a zona ocidental de Lisboa”, ou seja, a extensão da linha vermelha que ainda está em marcha e que é parecia já ser consensual na administração Medina.

Volvidos dez anos, é difícil considerar que tenha sido a armadilha eleitoral de Cristas que tenha deixado o metro de Lisboa sem expansões ao longo de uma década. À esquerda, o posterior “caso Robles” acabou por resumir a memória coletiva desse ciclo na Câmara Municipal de Lisboa.

Entretanto, o apelo de João Ferreira de levar “a sério” com um plano a uma “escala metropolitana” sobre transportes ficou por acontecer — quer nos tempos em que o apoio dos partidos de esquerda fazia parte da solução governativa, quer nos últimos anos em que novos pontos baixos eleitorais são atingidos. Recuando a 1997, o espírito da campanha liderada por Louçã a Lisboa a sugerir estações estações (do então PSR) ficou na gaveta. Mais discursos como os de Bernardino Soares, que novas estações entusiasmavam a agenda, ficaram por aparecer.

Com raras excepções, resta como prémio de consolação de ter sido o suposto adulto na sala. Sobrou defender as carreiras dos funcionários do setor, denunciar a falta de manutenção da rede existente. Implicitamente, o investimento numa expansão significativa das redes de transportes é chutado para um futuro incerto e longínquo. O passe social até pode ter conquistado o coração da direita, mas a expansão da rede de transportes apenas teve amantes pontuais.