Pressionadas pela hipercompetitividade chinesa, marcas como a Renault estão a remodelar o desenvolvimento, os custos e os prazos. O novo Twingo elétrico combina a utilização de centros chineses, produção europeia e prazos mais curtos.
As construtoras automóveis na Europa e noutros polos do setor automóvel mundial têm procurado, cada vez mais, seguir um modelo de produção chinês. O mais recente lançamento da francesa Renault, o novo Twingo, é um exemplo claro deste movimento.
O automóvel 100% elétrico foi concebido em diferentes continentes, num processo que surgiu como resposta à hipercompetitividade imposta pela China ao setor. É lá que muitas construtoras tradicionais estão a desenvolver novos modelos com foco na rapidez, no custo e na tecnologia.
O carro está em produção na Eslovénia e começa a chegar aos concessionários europeus em abril, com um preço ligeiramente abaixo dos 20 mil euros.
“A verdadeira concorrência não é China contra Ocidente, mas sistemas rápidos contra sistemas lentos”, afirmou Bill Russo, antigo executivo da Chrysler e analista do setor automóvel.
“Para perceber para onde caminha o futuro da indústria automóvel, é preciso compreender como a China constrói este tipo de produto”, disse Russo à DW.
Construtoras vão para a China
Fabricantes ocidentais e japoneses como a Tesla, a Volkswagen e a GM produzem há muito tempo na China, tanto para o mercado interno como para exportação. Mais recentemente, muitas alargaram a sua presença para além da produção, passando a projetar e a desenvolver modelos inteiros no país, numa tentativa de beneficiar da concentração de fornecedores de veículos elétricos, do conhecimento local e de uma ampla base de consumidores.
A Renault e a Mercedes inauguraram centros de investigação alargados em Xangai em 2024. A Volkswagen expandiu o seu centro de investigação e desenvolvimento na província de Anhui em 2025, no mesmo ano em que a Toyota transferiu para dentro do país todo o desenvolvimento de novos carros destinados aos consumidores chineses.
“A China tornou-se, como disse um fornecedor, a academia mundial da indústria automóvel”, afirmou Alexandre Marian, consultor da AlixPartners.
Ainda assim, enquanto competem com rivais chineses no estrangeiro, as construtoras tradicionais enfrentam pressão para reduzir custos e acelerar o desenvolvimento de produtos em todos os mercados — incluindo nos seus países de origem.
Os ciclos de desenvolvimento de novos veículos rondam os dois anos na China, menos de metade do tempo necessário para as construtoras tradicionais. Segundo Russo e outros especialistas, as empresas chinesas recorrem mais à automatização, conduzem etapas em paralelo, coordenam-se melhor com os fornecedores e mantêm os desenhos mais simples.
Para Russo, os prazos mais curtos são um subproduto da viragem da indústria para uma prioridade centrada na tecnologia.
Atualizar modelos
A Renault deixou de vender a sua marca no mercado chinês em 2020. Mas uma visita ao Salão Automóvel de Xangai, em 2023, convenceu os executivos da empresa de que estava na altura de desenvolver algo dentro da China.
“A questão era perceber como acelerar o nosso processo de desenvolvimento”, disse Oliver Laik, responsável pelo segmento de automóveis compactos de entrada da empresa.
A unidade de desenvolvimento da Renault em Xangai, conhecida como Centro ACDC, permitiu à empresa aproximar-se do ecossistema chinês e compreender como funciona.
O Twingo original estreou-se em 1992, no Salão Automóvel de Paris, onde rapidamente ganhou a alcunha de “Le Frog” (“O Sapo”), devido à dianteira compacta e aos faróis redondos. Atualizá-lo como veículo elétrico parecia inicialmente menos atrativo para a Renault, segundo Laik. Os carros mais pequenos têm margens de lucro mais baixas na Europa devido aos elevados custos fixos, e aumentar o preço poderia empurrar os consumidores para veículos usados ou outros modelos.
Mas produzi-lo na China — uma hipótese que rapidamente recebeu apoio da administração da empresa — permitiria reduzir custos e preservar um preço atrativo na Europa.
Menos participação, mais reuniões
Um ciclo normal de desenvolvimento para um novo Twingo teria demorado cerca de 42 meses, estima Laik. Grande parte desse tempo é dedicada à validação do veículo, um período de testes que se estende por diferentes estações do ano e inclui exposições a várias altitudes, bem como condições severas de condução e corrosão.
Em vez de concentrar uma longa fase de desenvolvimento depois da validação, os engenheiros do Centro ACDC trabalharam em paralelo, o que permitiu resolver problemas de forma pontual.
A Renault também alterou a sua relação com os fornecedores para um modelo conhecido como “build to plan” — algo como “produção segundo o plano”.
Em vez de pedir contributos aos fornecedores, a Renault passou a projetar as peças e a enviar especificações exatas aos fabricantes, poupando tempo e custos. Em alguns casos, a própria empresa montou componentes de fornecedores, incluindo os bancos.
De regresso a França, os designers de produto também trabalharam a um ritmo mais apertado, diz Laik. A equipa passou a fazer reuniões mais frequentes, e os vice-presidentes da empresa começaram a receber atualizações semanais.
Que lições ficam?
A Renault estima que a utilização do seu Centro ACDC na China reduziu os custos em 40% em comparação com um processo de desenvolvimento tradicional.
A empresa planeia produzir mais dois modelos nos próximos meses, um para a sua subsidiária Dacia e outro para a parceira Nissan. Pretende também reduzir ainda mais o tempo de desenvolvimento.
Os modelos futuros passarão a incorporar peças chinesas, segundo Laik. Até os faróis dianteiros do Twingo vieram de um fornecedor chinês, uma vez que os fornecedores franceses e europeus não conseguiram cumprir os requisitos da Renault.
Mantém-se a dúvida sobre se as construtoras conseguirão replicar nos seus mercados domésticos aquilo a que chamam “velocidade chinesa”.
Estruturas hierárquicas, IA e software
As construtoras tradicionais ainda podem avançar noutras áreas, acredita Alexandre Marian, incluindo uma utilização mais eficiente da inteligência artificial e o abandono de estruturas hierárquicas que prolongam os prazos. Os engenheiros europeus são muito qualificados e tecnicamente avançados, afirma.
“Desenvolveram muito conhecimento, muita experiência, e criaram carros realmente bons”, disse à DW. “A questão é que precisam de mudar, mas, ao mudar, também precisam de ganhar autonomia.”
Para Bill Russo, a importância da adaptação vai além dos veículos elétricos e chega à condução autónoma e ao software.
“Isto aqui é uma panela de pressão”, afirmou Russo. “Se não formos rápidos, perdemos a oportunidade.”
(ZAP)