O Parlamento Europeu está a entrar no debate sobre aviões eléctricos — mas as barreiras tecnológicas e regulamentares continuam elevadas.
BRUXELAS — A primeira aeronave elétrica foi certificada pela Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) há quase quatro anos, com a previsão de que abriria as comportas para outras aeronaves verdes como forma de reduzir as emissões provenientes do voo.
Isso não aconteceu.
O Pipistrel Velis Electro de dois lugares, destinado principalmente ao treinamento de pilotos, é a única aeronave elétrica certificada pela EASA.
Agora, o Parlamento Europeu está a intervir – na esperança de pôr em movimento o sector moribundo.
Na terça-feira, aprovou uma resolução não vinculativa que reconhece as aeronaves movidas a bateria como uma opção para um “transporte aéreo mais limpo, rápido e conveniente”.
O objetivo é ajudar a UE a cumprir a sua meta de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes em 90% até 2050; a aviação é responsável por cerca de 2% das emissões globais de CO2.
Mas os céticos apontam para os obstáculos tecnológicos enfrentados pelos aviões movidos a bateria. Por enquanto, a principal ação na descarbonização da aviação tem sido o desenvolvimento de combustíveis eletrónicos sintéticos – feitos a partir de carbono capturado e hidrogénio gerado a partir de energia verde – embora ainda sejam caros e estejam disponíveis apenas em pequenas quantidades.
A vantagem dos combustíveis de aviação sustentáveis (SAF) é que, se puderem ser produzidos em quantidade, a atual tecnologia de motores a jato poderá continuar a ser utilizada. É por esta razão que a UE exige uma maior utilização desses combustíveis na legislação recentemente adoptada.
Mas os aviões eléctricos precisariam de uma revolução tecnológica, uma vez que as baterias são pesadas e têm muito menos densidade energética do que o querosene.
“Na minha opinião, o principal gargalo ainda é a fonte de energia: as baterias atuais são pesadas demais para a quantidade de energia que fornecem. Isso significa que, por enquanto, a propulsão elétrica só é viável para aeronaves pequenas com alcance limitado”, disse Sophie Armanini, professora de eAviação na Universidade Técnica de Munique.
No entanto, a resolução do Parlamento insta a Comissão “a identificar as rotas de voo mais adequadas para a eletrificação total” e “a lançar convites específicos para financiar projetos de apoio à eletrificação” do setor da aviação. Isso além de criar “uma estrutura política” para apoiar tecnologias de aeronaves elétricas.
Karima Delli, membro verde do Parlamento Europeu, disse que a resolução contém “declarações irrealistas” que dão a impressão de que as aeronaves eletrônicas são a “solução mágica para descarbonizar o setor da aviação”.
Não que a resolução seja totalmente otimista. Embora reconheça um “potencial significativo” para a redução de CO2 pelas aeronaves elétricas, o relatório não vinculativo também identificou limitações que “impactam o alcance, a capacidade de carga útil e a eficiência geral das aeronaves elétricas”.
Acrescenta que as aeronaves com emissão zero só poderiam ser uma alternativa viável àquelas movidas a combustíveis convencionais para “operações de voo elétrico de curto e médio alcance”.
A Noruega é apontada como exemplo, já que o país pretende operar todos os voos de curta e média distância com aviões elétricos até 2040.
Mas para que isso aconteça, os fabricantes de aviões precisam começar a lançar modelos que atendam aos padrões reguladores.
“A certificação em si é um desafio no sentido de que as regulamentações aplicáveis às aeronaves elétricas ainda estão em elaboração”, disse Armanini. “O processo de certificação é lento mesmo para aeronaves convencionais, em parte porque a segurança é tão crucial neste setor, então você pode imaginar o quanto o processo é mais lento quando os regulamentos estão incompletos ou não testados, e estamos essencialmente lidando com uma nova categoria de aeronaves. ”
Vários desafios
Quando o Pipistrel, fabricado na Eslovénia, foi aprovado em 10 de junho de 2020, o então diretor executivo da EASA – Patrick Ky – previu que a sua certificação “certamente não será a última”.
Embora as empresas – muitas delas startups – estejam trabalhando em aviões elétricos, é difícil aprová-los.
“A EASA recebeu vários pedidos para outras aeronaves elétricas, desde aeronaves convencionais grandes e pequenas, até aeronaves elétricas com capacidade de decolagem e pouso verticais, que usam híbridos, baterias elétricas ou células de combustível”, disse David Solar, chefe de aviação geral. e decolagem e pouso vertical na EASA.
“Todos estes projetos – cerca de 10 – estão em diferentes fases do processo de certificação”, mas “a EASA não está em posição de partilhar o estado atual ou prever resultados futuros” porque “o processo de certificação é uma questão proprietária”, acrescentou Solar.
Ainda assim, os eurodeputados estão optimistas quanto à introdução das aeronaves electrónicas.
“Pequenas aeronaves elétricas de teste de até nove assentos já estão voando em várias regiões da UE”, diz um considerando da resolução, enquanto “aviões elétricos de até 30 assentos estão planejados para o final da década de 2020, e aeronaves regionais para a década de 2030”.
O problema – de acordo com um estudo da Universidade Ártica da Noruega – é que o desenvolvimento da aviação eléctrica é “altamente dependente” de três áreas: tecnologia de baterias, tecnologia de motores eléctricos e tecnologia integrada eficiente de fuselagem e propulsão. Estes estão “todos em sua infância em pesquisas que introduzem.
(Politico)