Esses dispositivos fizeram mais de 200 medições de gás em três implantações até agora neste ano
A Agência Europeia de Segurança Marítima (EMSA) tem em curso um programa de drones, a que chamam farejadores , que medem in situ as emissões dos navios que atravessam as águas europeias e também nos portos.
Os drones voam até a pluma, rastro escuro e tóxico de gases provenientes da queima de combustíveis, atravessam-na e coletam amostras que são analisadas por sensores de gases, principalmente óxidos de enxofre e nitrogênio, que carregam a bordo. Os drones podem decolar de navios ou pousar em todos os tipos de condições: mar agitado – há muitos vídeos no YouTube com decolagens ou pousos impressionantes – frio, calor, alta umidade e, na ausência de um piloto humano e vulnerável, em situações extremas ambientes como o rastro tóxico.
“Normalmente, os navios são inspecionados quando chegam ao porto e é possível verificar que tipo de combustível estão utilizando. A questão é que eles possuem múltiplos tanques com múltiplos combustíveis, então no porto ainda é difícil saber qual tem sido seu comportamento em alto mar. Com um drone você pode capturá-los na hora”, diz Leendert Bal, chefe do departamento de Segurança, Proteção e Vigilância da EMSA neste vídeo .
Para medir as emissões nas rotas marítimas, a EMSA utiliza helicópteros de médio porte, com cerca de 200 quilos, e quadricópteros leves, com cerca de 15 quilos, para os portos. Também possui onze quadricópteros leves que estão de prontidão a bordo dos navios de sua frota de resposta a derramamentos de óleo. Os helicópteros podem ficar no ar por cerca de seis horas – um piloto humano se cansaria muito mais cedo – mas seu alcance é limitado a cerca de 40 km das estações de controle devido à necessidade de voar baixo para estar próximo da retranca dos navios. e pela sombra no sinal devido à curvatura da Terra. Os quadricópteros permanecem no ar por cerca de 50 minutos. 30 minutos após as medições destes farejadores , o sistema de intercâmbio de informações Thetis da União Europeia recebe um relatório de emissões que ajuda os inspetores portuários a selecionar quais navios inspecionar.
Até agora, este ano, estes drones realizaram mais de 200 medições de gás em três implantações : no Canal da Mancha, numa operação conjunta entre a França e a Bélgica, no Mar Báltico, a bordo do barco-patrulha Potsdam da polícia federal alemã, e em o Porto de Barcelona, sob o controle da Direção Geral da Marinha Mercante. Podem também ser equipados com outros instrumentos e servir mais tarefas, por exemplo, câmaras electro-ópticas para obter provas fotográficas da actividade de um navio ou detectar derrames; e câmeras térmicas infravermelhas para analisar o formato da pluma, acompanhar a evolução dos incêndios, localizar pessoas em perigo durante o dia ou a noite… Os drones a bordo do barco-patrulha Potsdam, por exemplo, combinavam o controle de emissões com tarefas de vigilância. O programa tem um orçamento total de cerca de quatro milhões de euros anuais.
A questão da poluição marítima é um problema crescente. 80% do transporte mundial de cargas é feito por via marítima, gerando 13% das emissões anuais de óxidos de nitrogênio (NOx), 12% de óxidos de enxofre (SOx) e 3% de gases de efeito estufa, além de partículas em suspensão. Segundo estudo do Instituto de Saúde Global de Barcelona (ISGlobal), teria sido responsável por cerca de 265 mil mortes prematuras em todo o mundo em 2020. Esse número representa 0,5% da mortalidade global, o que pode não parecer muito, mas o A previsão é que a procura global pelo comércio marítimo cresça 40% até 2050.
Natalie Mueller, epidemiologista ambiental do ISGlobal e autora do estudo, explica que as zonas costeiras europeias parecem ser as mais afetadas no mundo, “embora sejam também as mais estudadas, devido à sua proximidade com rotas marítimas movimentadas como o Estreito de Gibraltar, o Mar Báltico ou o Mar do Norte.” Além disso, cerca de 40% dos europeus vivem a menos de 50 quilómetros de um dos mares que nos rodeiam.
As regulamentações de emissões são mais rigorosas no caso do enxofre devido à sua elevada toxicidade. A União Europeia e a Organização Marítima Internacional limitam o seu conteúdo em combustíveis navais a 0,5%, e 0,1% nas chamadas zonas ECA, zonas de controlo de emissões. “Embora o nosso programa de drones não confirme diretamente o incumprimento da diretiva relativa ao enxofre, ajuda as autoridades portuárias a selecionar os navios para inspecionar e a realizar os testes laboratoriais necessários para possíveis sanções”, explica a EMSA.
A principal limitação do uso de drones é, justamente, voar. Ainda não existem drones certificados na Europa e para voarem necessitam de licenças específicas que a Agência Europeia para a Segurança da Aviação concede para cada operação. Na maioria dos casos, as licenças são concedidas com limitações importantes como a necessidade de segregar o espaço aéreo, ou seja, os drones não podem voar próximos a outras aeronaves e uma parte deve ser bloqueada, algo como colocar uma gaiola imaginária no céu.
Para a AESM, “os regulamentos da EASA foram aplicados com sucesso e eficácia nas nossas operações nos últimos dois anos, exceto no que diz respeito à necessidade de segregar o espaço aéreo. Isso poderia ser evitado com sistemas de detecção e prevenção, mas infelizmente estes não estão disponíveis atualmente para drones.” Além disso, os regulamentos abrangem apenas as águas europeias. A partir de doze milhas náuticas da costa, entra-se em águas internacionais onde se aplica a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, que data de 1944 e, logicamente, não foi concebida para uma tecnologia que não existia então. “Para drones civis não certificados, isso representa problemas adicionais”, concluem.
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